Кардиология

Это ощущение впечатляет даже опытных и ко всему привычных гонщиков. Отпускаешь (или сбрасываешь) сцепление и уже по первым пройденным метрам чувствуешь: поголовье подкапотных "лошадей" существенно увеличилось. В глазах – огонек, в душе – трепет и легкое волнение. Медики называют это эйфорией. Пусть так. о эйфория иногда заканчивается слишком быстро. Увеличенный ценой немалых финансовых затрат табун чахнет на глазах, лошадки хиреют и спотыкаются, а то и гибнут "оптом" в клубах белого дыма. Обидно.

Не претендуя на лавры Чернышевского и Герцена, оставим вопросы вроде "Что делать?" и "Кто виноват?" классикам литературы. Главный вопрос этой статьи проще, банальнее и практичней: "Как избежать?"

А все-таки…

Извечные русские вопросы в данном случае тем более бессмысленны, что ответы на них весьма просты и неутешительны. Что делать с "заболевшим" мотором, поможет решить диагностика, а вот кто виноват… В случае если автомобиль не попадал в руки гаражным "левшам", "тюнингующим" современные моторы при помощи кусачек и паяльника (в интернет-конференциях полно рецептов в духе "тут оторвать, там закоротить"), а прошел доработку в серьезной фирме, не один год работающей на рынке, виноватым зачастую оказывается сам владелец.

Дело в том, что любой стоковый (серийный) мотор – вне зависимости от его характеристик и "целевой аудитории" – соткан из компромиссов. Как и всякий продаваемый на рынке продукт, его создают не одни только фанаты лошадиных сил и ньютон-метров. Напротив, под капотом любого автомобиля – от Punto до Impreza WRX – живет результат консенсуса доброй сотни специалистов: от инженеров до маркетологов, от экологов до пилотов-испытателей. И где бы автомобиль ни продавался – хоть в Штутгарте, хоть в Адлере (с соответствующим качеством топлива) – на него дается гарантия, то есть производитель берет на себя определенные обязательства. Что, собственно, и означает наличие определенного конструктивного запаса. Именно из этого самого запаса и можно выжать дополнительные лошадиные силы, не прибегая к глубоким конструктивным переделкам двигателя.

Так что, господа, хотите мощности, момента, драйва – будьте готовы чем-то жертвовать. Более того – отдавать себе отчет в том, что отказываясь от компромиссов (и конструктивного запаса), вы перекладываете ответственность за здоровье и долголетие мотора на себя. А производитель может выдохнуть. И отказать вам, скажем, в гарантийном ремонте.

В поисках отдачи

Главное заблуждение относительно работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в наши головы закладывают школьные учителя физики. Это они морочат голову детям, рассказывая о том, что топливно-воздушная смесь в цилиндре "взрывается". Проходят годы, дети вырастают, покупают себе эти самые ДВС, наиболее отчаянные из них ввязываются в "гонку вооружений" с целью поднять характеристики мотора на невиданную производителем высоту. Но не все успевают узнать, что в цилиндрах ничего взрываться не должно. А должно гореть. Но – с максимальной эффективностью, для чего жизненно необходим кислород, причем ровно столько, сколько нужно.

О кислородном "перекорме" и связанных с этим неприятностях поговорим чуть ниже, а пока – маленькая ремарка. Современные системы питания способны удовлетворить любые потребности мотора. То есть, образно говоря, гораздо проще затолкать в цилиндры на треть больше топлива, чем обеспечить подачу эквивалентного количества окислителя (воздуха, то есть кислорода в нем). Именно поэтому "тюнингаторы" уделяют такое внимание этому бесцветному газу, столь необходимому для улучшения характеристик мотора. И тут на сцене появляются разных сортов нагнетатели, фильтры нулевого сопротивления, распредвалы с измененными фазами и подъемом, "окна" в крышке капота… Все ради того, чтобы мотор не страдал кислородным голоданием.

Человек, кстати, очень легко отравляется кислородом. Достаточно превысить норму всего на 0.5%, чтобы вызвать судороги, за которыми довольно быстро следует потеря сознания. Моторы – как люди. Только вместо судорог от "кислородного переедания" (то есть работы на бедной смеси) у них начинается другая болезнь: повышение температуры в цилиндре, а в особо "клинических случаях" – детонация. Детонация – это процесс взрывного характера, при котором топливо уже не горит, а ведет себя так, как и учат на школьных уроках физики. То есть – взрывается. Причем так, как учат уже на ОБЖ, – с ударной волной и прочими неприятностями, последствия которых ложатся тяжким бременем на детали двигателя. Помимо ударных нагрузок мотору приходится иметь дело еще и с совершенно нештатным температурным режимом, отчего начинают страдать поршни, клапаны и головка блока – детали, образующие камеру сгорания. Мало того, перегретое масло теряет вязкость и перестает выполнять свой священный долг – тут и до "клина" недалеко. Словом, прогнозировать дальнейшее развитие событий практически невозможно.