Куда пропала мощность

Японские автомобили обладают очень мощными двигателями, поэтому снижение мощности даже до 50 % особых неудобств водителям не доставляет. Но следует помнить, что любое снижение мощности вызывает перерасход топлива.
   Причин снижения мощности бензиновых двигателей может быть много, перечислять их - время зря тратить. Поэтому в этой главе мы просто опишем наиболее интересные, на наш взгляд, причины снижения мощности двигателя, а также методы, с помощью которых мы их определили.

  1. Mitsubishi Delica, грузовичок с карбюраторным двигателем. Машина быстрее 40 км/час не едет, а с грузом и того меньше. Так сообщил по телефону владелец Delica, а наутро и ее доставили на буксире. Первое дело - заменить фильтр тонкой очистки топлива. Сняли его, дунули в отверстие - все ясно, забит. На словах трудно объяснить, как определить состояние топливного фильтра, для того чтобы решить, не пора ли его заменять. Работая в авторемонте и постоянно сталкиваясь с этой проблемой, мы по усилию продувки фильтра ртом определяем степень его загрязненности, а если есть сомнения, то всегда можно взять новый фильтр и сравнить его с проверяемым на усилие продувки. В качестве "эталона на усилие продувки" можно использовать и корпус от обычной шариковой ручки. Уберите из ручки стержень, открутите все колпачки - оставшаяся трубочка и будет вашим "эталоном". Усилие продувки его совпадает с усилием продувки уже не совсем хорошего, но "рабочего" топливного фильтра.
   Но вернемся к нашему грузовичку. Забитый фильтр - причина серьезная, но на всякий случай решили дунуть и в бензобак. Сняли крышку бензобака, чтобы слышать бульканье, и стали дуть. Сначала ртом. Глухо. Удивились, принесли насос, дали в трубку 10 кг/кв.см - эффект тот же. Абсолютно не продувается. Машина стоит в теплом боксе, трубка бензопровода вварена в бензобак, никаких лючков рядом - в чем дело? Случайно кто-то заглянул под бензобак и увидел... Накануне хозяин грузовичка в очередной раз менял колесо. То ли состояние у хозяина было специфическое, то ли по жизни он такой, но он решил с помощью домкрата поднять машину, установив этот домкрат под бензобак. Заменил колесо, не заметив, что вогнул днище бензобака внутрь, и, запустив (!) двигатель, даже как-то проехал немного, но тут же обнаружил, что машина вообще не тянет, зацепил ее на веревку и отправился в авторемонт. Сколько раз меняли подобным образом колеса этому автомобилю - неизвестно. Мы взяли тяжелый медный (чтобы не было искр) стержень и через горловину бака выгнули ему дно обратно. Даже бензин не сливали. Машина поехала.

  2. Автомобиль Тоуота Corolla с двигателем 4А, автоматической коробкой передач и карбюратором. Не едет, при этом стреляет в воздушный фильтр (он обгоревший) и иногда глохнет. Но может 4-5 км, особенно по утрам, проехать отлично. Когда стоит на месте, газуй сколько хочешь, все работает штатно. Жизнерадостный хозяин сдает машину на "чистку карбюратора", мы ему говорим: "Нет проблем, к вечеру сделаем ". Знать бы, что проблемы еще только начинаются. Начались они на следующий день, когда утром мы увидели у ворот мастерской знакомую Corolla, а к концу дня мы были твердо уверены, что не все так просто в этом мире. Во-первых, карбюратор уже не один раз разбирался и не в одной мастерской, да и мы, не зная об этом, еще раз его сняли и уже полностью разобрали. Вряд ли где-то можно было найти карбюратор чище этого: ни единой мусоринки, ни следов копоти. Проверили метки ремня газораспределения, топливные фильтры, бензобак, состояние трамблера, выбили катализатор, проверили тестером высоковольтные провода, заменили свечи на новые. Впрочем, их уже меняли до нас, иначе бы на неисправность мы вышли раньше; а так свечи новые, как работают, по цвету изолятора еще не определишь, слишком маленький пробег. На месте машина работает отлично, трогаешься, то же самое: динамика, эластичность, ускорение - все хорошо. Но проедешь около километра: дерг, дерг, ба-бах в карбюраторе - ехать невозможно. Останавливаешься - уровень топлива в смотровом окошке карбюратора в норме, двигатель работает ровно, никаких замечаний. Тогда, против всякой логики (ведь их проверяли тестером), заменили все высоковольтные провода. Дефект исчез. По одному возвращая провода на место и вместе с владельцем катаясь по городу, выяснили, что дефект был в высоковольтном проводе второго цилиндра, хотя по показаниям тестера все провода были исправны и имели примерно одинаковое сопротивление. Почему так случилось, мы надеемся со временем выяснить, а пока это остается загадкой. После этого у нас было три аналогичных случая, когда помогала только замена высоковольтных проводов, хотя сопротивление дефектного провода было около 8 кОм. Рядом провода с сопротивлением по 10 кОм и ничего, работают, хотя по японским инструкциям должно быть 5 кОм, но такие провода встречаются очень редко. В отличие от первого, в этих трех случаях (двигатели 4A-F, VG-30, 1G-GZEU) дефект (отключение цилиндра - двигатель "троит") был заметен и на холостом ходу. Конечно, существует версия, что все высоковольтные провода обладают не только омическим, но и каким-то волновым сопротивлением, измерить которое в мастерских сложно. И увеличение волнового сопротивления вызывает растягивание фронтов импульса тока, из-за чего искра на свечке становится плохой. А увеличение волнового сопротивления проявляется после увеличения омического более чем на 5 кОм. Поэтому в японских инструкциях и указано: заменить высоковольтный провод, если его сопротивление больше 5 кОм. Хотя, как уже говорилось, очень часто встречаются автомобили с проводами от 10 до 15 кОм, работающие безукоризненно. Наверное, с волновым сопротивлением у них все в порядке. Последний год мы стали определять дефектные провода с помощью стробоскопа. Стробоскоп желательно иметь наряду с тахометром и "клещами". Заводится двигатель, и на холостом ходу по очереди "клещами" цепляются все высоковольтные провода. Стробоскоп начинает моргать, а стрелка тахометра начинает показывать обороты холостого хода. После этого, если с элементами системы зажигания все в порядке, стрелка тахометра должна быть абсолютно неподвижной, а в мигании лампы стробоскопа не должно быть пропусков. Мы обычно проверяем каждый провод 10-15 сек. При плохих проводах или свечах зажигания (а равно и при плохой катушке зажигания, дефектном коммутаторе) на стробоскопе будут наблюдаться сбои. Это видно по пропускам во вспышках лампы и по колебанию стрелки тахометра. Если данные явления наблюдаются на одном высоковольтном проводе, а на другом - нет, то виноваты в этом или свеча зажигания, или сам провод. Если сбои есть на всех проводах, в том числе и на центральном, то, скорее всего, виноваты или коммутатор, или катушка зажигания. Хотя была у нас Toyota Corolla с двигателем 5А, у которой дефектными были все провода. Двигатель плохо заводился, не развивал мощности и работал неровно. Подсоединенный стробоскоп давал сбои на всех цилиндрах, но заменили один провод на заведомо целый (с другой машины), и тут же сбои на замененном проводе прекратились. Вообще-то для таких проверок во всем мире используются компьютеризированные мототестеры, а используя стробоскоп, вы можете столкнуться с тем, что диагностика будет за висеть от чувствительности вашего стробоскопа. Посоветовать можно только одно: сравнить работу прибора на вашей машине с работой этого же стробоскопа на другой, соседской машине. Имейте в виду, что мощность импульса тока в высоковольтном проводе у всех бензиновых машин практически одинакова.