Mazda3: МА"трешка"

Хэтчбек Mazda3 дебютировал в России в 2003 году и сразу же стал бестселлером. Как в советские времена за машиной выстроилась многомесячная очередь. Дилеры не успевали выбивать новые квоты у представительства, а покупатели раскупали все получаемые машины за считанные дни. За последние 3 года компания Mazda поднялась в рейтинге продаж иномарок из середины третьей десятки в список устойчивых середняков и по итогам 2005 года занимала 9 место, прочно закрепившись на этой позиции.

Несмотря на возраст, относительно высокие цены и то, что за три года, которые "трешка" продается у нас на рынке, вышло сразу несколько сильных конкурентов, включая соплатформенный и более доступный Ford Focus, интерес к эффектной "японке" не угасает. Чтобы еще раз напомнить покупателям о "трешке" Mazda объявила о легком рестайнге модели. По правде, говоря, внешне обновленную машину отличить от старой можно только с лупой в руках и точно зная, к каким местам эту лупу нужно прикладывать, но мы все равно решили взять "трешку" на тест-драйв – вдруг нам удастся разгадать секрет ее ошеломляющего рыночного успеха. Кстати, популярность Мазды оказалась настолько высока, что в Интернете был даже создан Mazda-клуб, в котором "3-я серия" получила прозвище "Матрешка".

Не мудрствуя лукаво для теста мы выбрали самую ходовую версию - двигатель 1,6 литра мощностью 105 л.с. с "автоматом". Только большинство предпочитает кузов седан, а у нас более эффектный хэтчбек, да еще и цвета белый "металлик". Кстати, больший спрос на седаны дилеры банально объясняют ценой - хэтчбеки дороже на 200 долларов. Хотя, на мой взгляд, пятидверный кузов практичнее и удобнее в городе - у него меньше длина, но если сложить сиденья, то в нем можно перевозить объемные вещи. А разница в цене в 1% от цены машины мало на что влияет. Но это все мелочи, самое интересное ждало меня впереди.

До не давнего времени мне ни разу не приходилось ездить на "трешке", но я прекрасно помню, тот драйв и удовольствие от езды, которое испытал, оказавшись за рулем Mazda6. Когда она только поступила в продажу, мне довелось пилотировать топовую версию 2,3 Sport. Сможет ли младшая сестра составить ей конкуренцию?

В том, что касается внешности, "трешка", на мой взгляд, хороша, но "шестерка" все же лучше. Особенно спереди. У Mazda3 фарам не хватает выразительности. Обновленную версию несколько украшает улыбка переднего бампера и овальные противотуманки, в остальном же "трешка" осталась такой как была - и те, кому она нравилась до рестайлинга, сейчас будут любить ее еще сильнее. Сзади рестайлин выдают иные световозвращатели на бампере и прозрачные фонари, но заметно это только в том случае, когда обновленная "трешки" оказываются рядом со своей предшественницей, что в Москве, кстати, бывает достаточно часто. В салоне изменений не видно вовсе, хотя производитель указывает на новые материалы обивки сидений и передней панели. Все технические новинки достались 2-литровой версии - она получила 6-ступенчатую КПП; мотор 1,6 по-прежнему довольствуется 5-ступенчатой механикой или 4-диапазонным "автоматом".

Как и следовало ожидать, выдающейся динамики от мотора объемом 1,6 литра, да еще и в паре с автоматической трансмиссией выжать не возможно, с какой силой не дави на педаль газа. Максимум того, что можно добиться в таком случае - это закладывание ушей. В тоже время при спокойной езде "трешка" вполне уверенно держится в транспортном потоке, а на трассе способна разогнаться даже до 170 км/ч. Несмотря на то, что "автомат" усердно информирует о включенной в данный момент передаче, он допускает значительную пробуксовку гидротрансформатора. В итоге Mazda часто напоминает машину с вариатором - обороты двигателя остаются постоянными, а скорость растет. Если не обращать внимания на акустическое сопровождение, то такая особенность делает "трешку" более комфортной - о переключениях передач часто догадываешься только по смене цифры на дисплее.

Вестибулярный аппарат совершенно их не замечает. Оборотной стороной медали комфорта, как водится, является спортивность. Даже в ручном режиме переключения передач обороты мотора могут плавать и "трешка" не очень хорошо тормозит двигателем, а на добавление газа реагирует с задержкой. Одним словом, несмотря на эффектную и даже спортивную внешность, силовой агрегат не располагает к активной езде. Его стихия - комфорт.

Я сознательно начал описывать машину именно с двигателя - он единственный выбивается из общей спортивности "трешки". Во всем остальном машина заточена под активную езду. И в первую очередь меня покорила настройка шасси. Если построенный на аналогичных агрегатах Ford Focus-II воспринимается, как автомобиль комфортный, то Mazda - его оппонент. В ней нет никакого намека на солидность и степенность (кроме упомянутого ранее задумчивого "автомата"). "Трешка" так и просит пошалить, вкатиться в поворот с превышением скорости, пройти "вкусную" связку виражей на грани скольжения или даже слегка за гранью, благо система стабилизации прощает маленькие шалости и страхует от серьезных ошибок. К тому же при желании и умении электронный "ошейник" можно отключить совсем и сполна насладиться отточенной управляемостью. При сбросе газа "трешка" может отправиться в легкий занос, который без труда контролируется рулем и газом. Тем же, кто опасается чрезмерных проявлений спортивности можно прописать забыть о кнопке отключения ESP и они могут спать, точнее, ездить, спокойно - без намеренной провокации "трешка" ведет себя очень благородно и спокойно.